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昭通市威信縣、鄭州市二七區(qū)、榆林市米脂縣、舟山市岱山縣、衡陽市珠暉區(qū)
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哈爾濱市依蘭縣、西安市藍田縣、焦作市修武縣、洛陽市新安縣、許昌市長葛市、齊齊哈爾市昂昂溪區(qū)
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聊城市莘縣、黔東南臺江縣、重慶市豐都縣、南昌市青山湖區(qū)、內(nèi)蒙古巴彥淖爾市烏拉特中旗
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博世高層：安全冗余成本下降前，L3級自動駕駛或不會受到青睞 | 2025上海車展|界面新聞 · 汽車
界面新聞記者 | 周姝祺
城區(qū)領航輔助駕駛方案不再是國內(nèi)頭部供應商的專屬。今年上海車展上，博世、大陸和安波福等多家跨國汽車零部件供應商宣布，將推出城區(qū)領航輔助駕駛功能產(chǎn)品。
近期，博世對外正式發(fā)布全新輔助駕駛品牌“博世縱橫輔助駕駛”，根據(jù)軟硬件配置和成本不同，形成高、中、低三大產(chǎn)品線。截至目前，具備高快路及城市記憶行車輔助駕駛功能的中階產(chǎn)品線，更受中國汽車客戶的青睞。
據(jù)悉，博世已拿到五家中國整車企業(yè)的中階輔助駕駛解決方案的定點合作。其中，大部分項目將于今年落地。另一個面向海外市場的項目將于2026年第一季度實現(xiàn)量產(chǎn)。
博世董事會成員、智能出行集團主席馬庫斯·海恩接受界面新聞等媒體采訪時表示，博世擁有30年ADAS開發(fā)經(jīng)驗，在安全性和可靠性上經(jīng)驗豐富。另一方面，中國本土智能化供應商在海外業(yè)務上布局不夠成熟，而博世可以為有意愿出海的中國汽車制造商提供便利，滿足系統(tǒng)和數(shù)據(jù)的合規(guī)要求。
界面新聞獲悉，當前博世輔助駕駛算法方案采用的是兩段式端到端大模型架構，將感知決策和規(guī)劃控制打包為兩個模型。今年底，博世將會推出一段式基于端到端大模型方案，和特斯拉一樣，實現(xiàn)感知決策一體化。端到端是行業(yè)領先的自動駕駛算法模型，中間無需人為編寫大量繁雜的規(guī)則。
一位要求匿名的國產(chǎn)智能化供應商高層向界面新聞透露，國內(nèi)自動駕駛供應商多為拿下市場份額愿意提供近乎于成本的報價，甚至為配合整車廠終端價格壓力作出更多的讓步。在行業(yè)洗牌階段，只有拿下更多的定點客戶，形成規(guī)模優(yōu)勢分攤成本，才能實現(xiàn)資金的正向循環(huán)。
針對市場成本壓力，海恩表示，博世歡迎競爭，它能夠帶來客戶更愿意承擔價格的產(chǎn)品和解決方案。“我們的工作就是在競爭的壓力之下，不斷推出更好，讓客戶更愿意接受、成本效益更高的產(chǎn)品。”
博世沒有對外透露三種能力不同的輔助駕駛產(chǎn)品線大概的成本價格。海恩稱，博世可以為不同客戶提供定制化解決方案，比如完整的軟硬一體方案，或者是模塊化功能。每個客戶根據(jù)不同需求單獨談成本。
事實上，這顛覆了傳統(tǒng)零部件供應商習慣的行為方式，通常他們更青睞于向整車廠交付軟硬件一體的標準化黑盒方案，以此達到規(guī)模最佳和成本領先。但在“軟件定義汽車”的時代，軟硬件解耦的白盒模式更具靈活性，也更能滿足整車企業(yè)對車型差異化的需求。
界面新聞注意到，跨國汽車零部件企業(yè)側重于向整車廠推銷中階技術方案。博世智能出行集團中國區(qū)董事會總裁王偉良告訴界面新聞，中階方案是汽車廠商最具性價比的選擇，它既不用承擔高階方案昂貴的硬件成本，又可以能力下放，取締傳統(tǒng)的、最基礎的前裝一體機方案。
博世的競爭對手不僅是國產(chǎn)自動駕駛供應商，還包括了堅定自研輔助駕駛的整車企業(yè)。蔚來、小鵬等造車新勢力均在探索不同的自動駕駛落地技術路徑。即使是選擇了供應商的理想汽車，也有足夠規(guī)模的自研團隊，專注探索前沿領域。
但是，海恩認為，如果市場上已經(jīng)有一個成熟的輔助駕駛技術可以選擇，汽車制造商可以將有限的資源用在更有價值的領域。
“可能未來L2輔助駕駛解決方案可以直接在市場上購買獲得，那整車企業(yè)自研的好處就變得微乎其微。”
瑞銀中國汽車行業(yè)研究主管鞏旻向界面新聞等媒體表示，對于仍處于技術追隨者角色的汽車公司而言，自研并不一定會比供應商方案更好。不過，汽車公司需要對內(nèi)投入，至少具備有可供替代的相對低階的技術方案與供應商談判。
今年初，中國汽車市場掀起“全民智駕”熱潮，但在3月份小米汽車事故后熱度熄火。近期中國官方部門和汽車行業(yè)協(xié)會都在呼吁杜絕輔助駕駛功能的過度宣傳。
對宣傳的克制并不會延緩該功能在消費群體的普及速度和自動駕駛的技術進步。陷入高度內(nèi)卷的整車企業(yè)依然需要“上車”輔助駕駛塑造產(chǎn)品差異化和品牌溢價。
鞏旻提到，過去輔助駕駛功能在終端銷售上有過分承諾問題，為了展現(xiàn)功能的先進性而忽略了風險。官方層面強化對輔助駕駛的宣傳管控，可以讓消費者對功能在至少當前的限定、責任的認定和認知上有更清醒的認知。
一些技術領域準備成熟的企業(yè)還在推動L3級別自動駕駛的到來。本月，華為發(fā)布ADS 4智能汽車解決方案，稱最高階版本可以實現(xiàn)高速L3功能。嵐圖汽車也發(fā)布了L3級智能架構，稱具備L3級自動駕駛能力的汽車將有望在年內(nèi)發(fā)布。
在法規(guī)層面，工信部副部長辛國斌在日前中國電動汽車百人會論壇上表示，將有條件批準L3級自動駕駛車型生產(chǎn)準入，推動道路交通安全保險等法律法規(guī)完善。
按照行業(yè)通行標準，我國將自動駕駛分為6個等級。當前汽車公司大力推進的是需要駕駛員承擔責任，隨時準備接管車輛的L2級輔助駕駛，仍屬于人機共駕。而L3級是有條件自動駕駛，在特定路段由系統(tǒng)負責駕駛，事故責任由汽車公司承擔。
從L2邁向L3，需要在硬件、算法架構和底盤等多方面做足安全冗余。例如，嵐圖L3級智能安全駕駛系統(tǒng)擁有超48個傳感器、超700線激光雷達、超1000 TOPS超大算力計算平臺，可實現(xiàn)更安全的識別與更高的智駕安全帶寬。
海恩表示，當前L2輔助駕駛功能可以非常接近L3，并且成本要比后者低很多。在L3的軟硬件冗余能夠找到更有成本優(yōu)勢的解決方案之前，市場可能不會青睞于L3級自動駕駛。博世會通過漸進式的發(fā)展來推進L3和L4功能的開發(fā)。
2024財年，博世銷售額達到905億歐元，息稅前利潤率為3.5%。其中，中國市場實現(xiàn)了1428億元人民幣（約183億歐元）的銷售額，同比增長2.7%。去年，博世在華獲得的未來五年新業(yè)務中，有65%與智能化及電氣化解決方案相關。
博世計劃到2026年實現(xiàn)7%的利潤率目標。這一目標旨在進一步提升博世在各方面的競爭力——從富有吸引力的產(chǎn)品、合理的成本，到支持前瞻性布局的組織架構。
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